martes, octubre 20, 2020
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AMLO continúa obra-negocio de Peña Nieto; arrasa área natural protegida en CDMX

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El pasado 11 de Septiembre en Zinacantepec, Estado de México, el presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador (AMLO), pidió que aceleraran los trabajos de construcción del Tren Interurbano México-Toluca, al poniente de la Ciudad de México (CDMX).

AMLO argumentó lo anterior pues ya cuenta con el presupuesto suficiente para su conclusión, que se estima, tendrá una inversión final de 90 millones de pesos, dos veces más de los 30 mil millones de pesos que se tenían proyectado en un principio.

Sin embargo, la Auditoría Superior de la Federación (ASF), en el Informe del Resultado de la Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2018, reportó la falta de lineamientos presupuestales para el proyecto, la ausencia de estudios de viabilidad que determinen si el proyecto es necesario, estudios de diagnósticos de impacto regional y la incapacidad de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) para comprobar la propiedad de todos los territorios donde se desarrollará el proyecto.

Un proyecto (nada) nuevo

Considerada una de las obras insignia del sexenio de Enrique Peña Nieto, el Tren Interurbano México–Toluca tendrá en circulación 30 trenes con tecnología de punta capaces de alcanzar una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora, por lo que se espera que reduzca el tiempo de traslado a 39 minutos y que dejen fuera de circulación a 13 mil vehículos al día. Se prevé que transportará a 230 mil pasajeros diariamente de Zinacantepec – una población del área conurbada de la ciudad de Toluca-, hacia la estación Observatorio, en Ciudad de México.

Este tren formará parte de la conectividad del Sistema Aeroportuario Metropolitano. Los tramos, 1, 2 y 4 los administra la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), por otro lado, el tramo 3 está a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno de la Ciudad de México.

De acuerdo al gobierno federal, al día de hoy, el tren tiene un avance de obra civil de 73 por ciento y un avance global de un 87.6 por ciento en los tramos que comprenden al Estado de México, el cual tendrá una longitud de 57.7 kilómetros y mediante cinco estaciones y dos terminales conectará el Valle de Toluca con la zona poniente de la Ciudad de México. El Presidente informó que el proyecto, que inició en 2014, concluirá en el primer semestre del 2023.

No obstante, en el tramo 3 que comprende a la CDMX muy poco se ha avanzado. De acuerdo al Gobierno de la Ciudad de México en su portal de internet de obras, informa que, “en lo que va del 2019 se han montado tabletas y se cuelan las banquetas del viaducto elevado, en el tramo que corre paralelo a la Autopista México-Toluca. En la estación Santa Fe se trabaja en el armado de zapatas y contra trabes de apoyo para conformar el intercambiador que conectará la estructura de ascenso y descenso del Tren Interurbano con las vialidades adyacentes. En Observatorio se trabaja en la perforación y armado de pilas correspondientes a la cimentación profunda”.

Además, como parte de las labores complementarias a la construcción del Tren, la página de la Secretaria de Obras y Servicios (SOBSE) señala que se ha realizado “el desazolve de las presas Santa Fe, Adolfo Ruíz Cortines y Tacubaya, para prevenir las inundaciones. Al 15 de mayo se han retirado un total de 18 mil metros cúbico de material”.

La desinformación

En entrevista para Avispa Midia, el vecino Raúl Martínez relata que fue en 2014 cuando vecinos de las Colonias aledañas a la barranca de Tacubaya se enteraron de la construcción del Tren Interurbano, “en ese momento agarraron a todos los vecinos en curva, nadie tenía información del proyecto, tuvimos que buscar. Una vez que investigamos, nos damos cuenta de que hay varias ilegalidades, que la autoridad mintió, porque en las mesas de trabajo que tuvimos en 2014, señalaban tanto SCT como SOBSE, que en ese momento todavía no se definían varias cosas del proyecto, que no había autorización de ninguna medida de impacto ambiental regional, ni de ningún tipo y ellos sabían que se había autorizado ya desde abril de ese año”.

Así lo plasma un informe de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sobre el Tren Interurbano México-Toluca, en el Estado de México y el Distrito Federal de la Auditoría de Inversiones Físicas con referencia: 14-0-09100-04-0406DE-079.

Mediante el oficio núm. 4.3.769/2015 de fecha 28 de agosto de 2015, la entidad fiscalizada hizo entrega de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), la resolución emitida por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) con el oficio No. SGPA/DGIRA/DG/0 3773 de fecha 25 abril de 2014, el catálogo de conceptos en que se enlistan los estudios y conceptos de mitigación ambiental, así como el programa de ejecución de los tres tramos que comprende el proyecto y los convenios de colaboración con el Gobierno del Distrito Federal (GDF).

“En esa MIA regional se planteaba por ejemplo, un falso túnel, se planteaban, por un lado, un trazo que era por Avenida Santa Fe, cruzando por el pueblo de Santa Fe, llegando hasta la compañía de luz y de ahí bajar por Camino Real, pero modifican el trazo bajo, supuestamente, la idea de que técnicamente era imposible bajar el tren por Camino Real porque había una curva muy prolongada que lo hacía imposible, por lo que hacen una modificación para que el trazo bajara a la altura de la compañía de luz y entrara por la Barranca Tacubaya para llegar a observatorio”, señala Raúl Martínez.

El 15 de Agosto de 2016, la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México en el oficio No.SEDEMAIDGBUEA/814/2016 Otorgó a la empresa la autorización condicionada correspondiente en materia de impacto ambiental, para la realización del proyecto. Frente a esto, vecinas y vecinos decidieron organizarse. “A finales del 2016, en septiembre, sin informar, sin abrir las mesas de trabajo que se habían cerrado y sin dialogar con los afectados deciden pasar todo el trazo por la Barranca de Tacubaya”, dice Martínez.

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Adriana Torres, otro vecina, comparte para el equipo de Avispa Midia como fue que decidieron organizarse ante el Tren Interurbano, “nuestra lucha inició, como Vecinos Unidos Zona Poniente a causa de la noticia del cambio de trazo del tren interurbano, este en un principio se contemplaba que iba a pasar por Vasco de Quiroga, yo y mi familia habitamos muy cerca de la Barranca, fue lo que encendió nuestros focos rojos, principalmente porque siempre se ha estigmatizado el que colonias populares existan tan cerca de la Barranca, pero cuando hay construcciones inmobiliarias lujosas pues nunca se dice nada al respecto. Por la preocupación que representa el que existan minas y eso pues lo sabemos porque nuestros padres y abuelos estuvieron en la consolidación de estas colonias”, señala Torres.

“En ese momento nos manifestamos en contra, porque modifican la cuestión hidrológica y porque se construye el viaducto elevado del tren al interior de la Barranca, ya se construyeron varias columnas, la cimentación que ellos dicen que no es invasiva, tiene una profundidad aproximada de entre 14 y 30 metros. Hay un área de acuíferos de recarga, hay dos manantiales, hay una zona verde que debe respetarse, su conservación es obligatoria y no cumplen con esta normatividad. No la respetan, continúan ellos desarrollando su proyecto y nosotros continuamos exigiendo de manera documental que se revisen y se corrijan esas ilegalidades”, argumenta Raúl Martínez.

Por su parte, uno de los argumentos de las y los vecinos, es que la Barranca de Tacubaya es Área Natural Protegida y es que el 28 de Noviembre de 2012 “se declara como Área de Valor Ambiental del Distrito Federal con la categoría de “Barranca”, a la denominada “Barranca de Tacubaya”, esto publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal (GODF), actualmente Ciudad de México.

En dicho documento, en su artículo décimo tercero señala que: “En el Área de Valor Ambiental “Barranca Tacubaya” a la que se refiere el presente Decreto, queda estrictamente prohibido: 1. La construcción de cualquier tipo de edificación, construcción u obra dentro de la poligonal del Área de Valor Ambiental, que no está definida por el Programa de Manejo, y no esté dirigida a proteger, conservar y/o potenciar los servicios ambientales que el área está proporcionando”.

Por otro lado, de acuerdo a Martínez, una de las ilegalidades es que, “no hay derecho de vía porque ese tipo de tren no está concebido ni considerado en la ley ferroviaria y su reglamento. Ahí lo único que está considerado es un tren a nivel de piso que no va a correr a una velocidad mayor de 60 kilómetros por hora o 65, el caso de pasajeros”.

Martínez, además advierte que, “el tipo de tren que están haciendo es un tipo de tren distinto, es un tipo de tren que corre sobre un viaducto elevado y que puede desarrollar una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora. Entonces estamos hablando de un transporte que no está reglamentado ni normado y no han podido desde el 2014 hasta la fecha acreditar la legalidad”.

En la Colonia Belén de las Flores, de acuerdo a las y los vecinos hay una historia de lucha, porque desde los años ochenta y noventa ha habido una constante presión o especulación Inmobiliaria en la zona. Por una parte, porque están muy cerca instituciones como la Secretaría de Hacienda o la ex Policía Federal, (ahora guardia nacional) y el campo militar 1F.

Siempre ha estado la amenaza de despojo, recuerda Adriana puesen la época de mis abuelos querían construir muy cerca de ahí un centro comercial que aparentemente se iba a llamar peri poniente, entonces esta lucha ya tiene muchísimos años y pues es por eso que estamos participando en esta organización de vecinos”.

Por otro lado, preocupa mucho a las y los vecinos, el tema de la previsión de riesgos. Apunta Raúl: “Venimos sosteniendo, desde el 2016, que esta autoridad se caracteriza por no prever los riesgos; no hay prevención y previsión de riesgos, en el 2019 resultó que se dieron cuenta que la protección civil para el desarrollo de su obra tenía varios errores que tuvieron que corregir, para seguridad de los trabajadores y de las empresas que tienen ahí su maquinaria. Pero no existe un protocolo de Protección Civil para proteger en este caso a las personas que están cerca del proyecto y que van a estar expuestos a varios riesgos durante su construcción y después de la misma ¿Por qué? porque la zona urbana es una zona urbana que es un suelo con muchas minas.”

La situación que más ha alertado a los vecinos en los últimos meses es que se sentían vibraciones en las colonias cercanas a la construcción del Tren Interurbano, “como a las ampliaciones de la línea 12, eso lo asociamos con las obras, a pesar de que la SOBSE nos dice que no utilizan explosivos, pues sí se han sentido como sacudidas en estas colonias, nosotros lo asociamos a que probablemente sea como la magnitud del tamaño de las máquinas que están laborando en la zona, aparte de que hay colonias donde hay minas, pues también va a atravesar una falla geológica que es la falla geológica de Santa Fe”, comenta Adriana.

Ante las inconsistencias, Raúl Martínez concluye cuestionando “¿Cómo es compatible con la ley de movilidad?, y ¿cómo resuelven los problemas de movilidad? tampoco lo ha podido acreditar, entonces por el ángulo que se le vea, su proyecto resulta no ser viable, y no hay manera de que puedan demostrar lo contrario, ese es el asunto que empantana la posibilidad de tener un diálogo con las autoridades. Esa es digamos la situación que reina en este momento aparte del abandono, aparte de las mentiras, porque el proyecto no tiene 90% de avance, en general tendrá un 60%”.

Adriana también se cuestiona algo que ha salido a relucir en las mesas de diálogo, “¿Por qué el tren tenía que llegar a Observatorio? si según sus mismos estudios, había más tránsito o mayor afluencia de gente hacia Cuatro Caminos (estación del metro) no hacía Observatorio, y pues eso lo relacionamos directamente con los intereses del grupo que gobierna en el Estado de México.”

El 3 de Septiembre, el gobierno de la Ciudad de México anunció que empezó a construir el tramo tres del Tren Interurbano. En las calles que abarca tan colosal obra, se observan las enormes estructuras corroídas por el óxido. La presa de Tacubaya luce repleta de basura, las condiciones de vida de las personas de la zona cambiará sin duda. Hasta este momento no ha habido ninguna reunión con las y los vecinos que se verán afectados directamente por la construcción de esta mega obra. El gobierno de la “Cuarta Transformación” se enfrenta una vez más ante un panorama difícil: destruir la Barranca de Tacubaya por una obra que hasta ahora ha sido una de las huellas marcadas del gobierno de Peña Nieto; un tren abandonado, poco transparente y derruido por la corrupción.

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