En portada: Ambientalistas protestan contra la deforestación provocada por las obras del tramo 5 del tren maya.
En el seminario Tren Maya: análisis de los impactos desde la academia, expertos de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) advirtieron, de nueva cuenta, sobre los riesgos más allá de las vías férreas, con mayor presión sobre los territorios y bienes culturales y naturales de la península de Yucatán.
“Por esta razón buscamos con este seminario visibilizar la opinión académica sobre la esencia del proyecto del Tren Maya desde una perspectiva efectiva ecológica, social y jurídica”, dijo la investigadora mexicana, Marisa Mazari Hiriart.
El proyecto se anunció en el 2018, días antes de que el presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO) llegara al poder. Desde entonces la comunidad académica se pronunció en una carta para detener la velocidad del plan.
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Los investigadores hicieron análisis de las primeras manifestaciones de impacto ambiental, además de solicitudes para discutir el tema con distintos organismos del Estado, así como para involucrar a la sociedad. Pero nunca hubo respuesta.
Hasta hace unas semanas, dijo el investigador del Instituto de Biología, Luis Zambrano, al recordar la campaña de artistas populares que no fue bien tomada por AMLO. “¿Dónde estábamos hace 30 años? Estábamos peleando por la selva Lacandona. Nada más nos descalifican y no hay paso adelante. Que nos ponga a platicar con quienes él considera que son ambientalistas y san, se acabó”, agregó el investigador del Instituto de Ecología, Rodrigo Medellín Legorreta.
No hay plan definido
El Tren Maya recorrerá una distancia de 1,500 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, según la plataforma digital habilitada por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) para informar, de forma limitada, sobre el proyecto.
Para Medellín Legorreta, los trenes han sido subestimados y sub apoyados por todas las administraciones. La última inversión la hizo Porfirio Díaz en el siglo XX, aún cuando representan una gran posibilidad de detonar el desarrollo sustentable, “si se hace bien”.
Hasta ahora, dijo que no hay un plan definido, no es sustentable ni compatible con el desarrollo socioeconómico de la Península ni con el futuro de sustentabilidad desde el punto de vista de la biodiversidad o de los beneficios de los pueblos mayas.
Incluso, el proyecto incumple con el Marco Jurídico Ambiental, particularmente al no presentar un proyecto íntegro y no segmentado, amplió Gustavo Alanís del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda).
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Alanís dijo que no se conoce la compatibilidad del proyecto con los usos de suelo municipales, “pero de manera sorprendente ni el promovente ha dicho cómo cumplen”, en los cinco estados donde pasará el tren.
Península heterogénea
Cualquier megaproyecto debe ser planeado de acuerdo a las características del territorio, “el flujo del agua, como en cualquier territorio, va ser lo que permita la conexión entre ecosistemas”, dijo la también investigadora del Instituto de Ecología, Luisa Falcón.
Puso el ejemplo del corredor transversal costero del sur de Quintana Roo que representa flujo de agua tanto superficial como subterránea y permite la interacción e interconexión de sitios como Laguna Bacalar a través de una serie de canales de otras lagunas tanto en Chetumal hasta llegar al Mar Caribe.
“Entonces hay desplazamiento de un sinfín de especies muchas de ellas endémicas de la Península de Yucatán que van a desplazarse siguiendo estos flujos hidrológicos”. La región es frágil porque la geología es distinta, “es fantástica”.
Además, explicó que el 50 por ciento de sus manglares están a lo largo del litoral, por ello insistió “se tiene que hacer un proyecto que entienda perfectamente bien antes de ocasionar un mal mayor”.
En este entorno, Ana Esther Ceceña del Observatorio Latinoamerica de Geopolítica, consideró la importancia del peso de los dos trenes, de pasajeros y de carga, en un piso que es calcáreo y quebradizo, “no se han discutido los argumentos que llevamos tres años presentando”.
En el caso de Calakmul, Campeche, existe la cueva más importante de murciélagos en la región Neotropical. En términos de números, se trata del refugio de 3,000,000 quirópteros de mayores dimensiones desde el centro de México hasta Argentina.
Cada millón de murciélagos destruye 10 toneladas de insectos cada noche, aproximadamente. El 70 por ciento de estos invertebrados son plagas de la agricultura, expuso Rodrigo Medellín Legorreta.
“Si tiran eso me voy a ir con todo porque están destruyendo uno de los grandes aliados de la agricultura. Tengo entendido que cambiaron el trazo para pasarlo por detrás del cerro donde está la cueva lo que también va a traer montones de destrozos en un corredor donde sabemos que cruzan jaguares porque es la zona cercana a la reserva de la biosfera de Calakmul”.
En esta parte de Quintana Roo, del tramo cinco, tampoco hay Manifestaciones de Impacto Ambiental que puedan ser consultadas, para que los académicos puedan ver las medidas de mitigación que resuelvan las preocupaciones por el mega proyecto.
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Originalmente el trazo estaba planeado para ir entre las carreteras de cuatro carriles que conectan Cancún con Tulum, “luego resultó que, por los hoteleros, no por temas técnicos de ninguna manera, sino por la preocupación de los hoteleros se cambió el trazo para meterse cinco kilómetros dentro de la selva”, agregó Medellín.
La Alianza Nacional para la Conservación del Jaguar publicó artículos que demuestran que la mayor cantidad de jaguares de México están precisamente en la Península de Yucatán. Los investigadores dijeron que, incluso los pasos de fauna, tampoco están bien ideados.
Borrar la historia
En el 2019, el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) identificó 7,274 puntos de valor arqueológico en esa región. De acuerdo al Fonatur, cuando iniciaron los trabajos del primer tramo del Tren Maya se encontraron 5,300 hallazgos arqueológicos.
En el mapeo, no se muestran todos los vestigios arqueológicos, porque se descubrieron con el avance del proyecto del tren y, hasta ahora, no hay registro. Se trata de piezas pequeñas y grandes edificaciones que, a la fecha, pueden alcanzar las 13,000, descubiertas durante este proyecto de la “cuarta transformación”.
La investigadora Ana Esther Ceceña, consideró que los hallazgos continuarán en la medida que se vaya ‘rascando’ por la zona, “lo que está puesto en riesgo es de enorme importancia y dimensión desde todos los puntos de vista histórico-cultural”.
“Somos un país que en el momento de la conquista le fue borrada su historia y su historia se está recuperando a través de la experiencia de los pueblos, pero también de los hallazgos arqueológicos qué hoy están realmente amenazados”.
Lo mismo pasa con las poblaciones indígenas que habitan la región, pero al no estar reconocidas en las estadísticas no son consultadas ni visibilizadas, pese a ser parte fundamental de la conservación de la selva.
Ceceña agregó que, de los 68 grupos lingüísticos reconocidos por el Instituto Nacional de Pueblos Indígenas (INPI), 44 están en esta región que jurídicamente es indispensable que den su consentimiento para el Tren Maya.
Narcotráfico y migración
La académica Ana Esther Ceceña, sumó que no se cuenta con un estudio de factibilidad económica del proyecto, mientras la promoción que se hace del empleo está ligada a la propia construcción de las vías y no al resto de las actividades.
En la zona donde comenzaron los trabajos del tren, existe un incremento de 8% anual de personas asalariadas, pero se trata de trabajo temporal y precario “aunado a esta dinámica urbanizadora, tienden a disminuir la calidad de vida de las personas que están incorporadas”.
Dijo que la región es una de las zonas más ricas del país en la que se pueden generar proyectos sin dañar ni romper las condiciones de sustentabilidad; pero el Tren Maya fue anunciado como proyecto de urbanización.
Recordó que hace 40 años, Cancún tenía 3 mil habitantes y un territorio urbano de mil hectáreas que ahora se extendió a 13 mil, es decir “se comió el área donde se producían alimentos y eso tiende a aumentar la dependencia desde el exterior para la dotación de los mismos”.
Esto, a su vez, provoca intensificación de este tipo de actividades económicas, por ejemplo, la agroindustria que aumenta “el área de colonización urbana”, que contribuye a la contaminación del planeta.
Para la investigadora, a la situación social, económica y ambiental se agrega la presión de Estados Unidos con la política migratoria, pues la zona de detención justamente es la franja transístmica, “además de que Quintana Roo se ha convertido en una de las rutas importantes del narcotráfico”, con Estados Unidos y Europa, por el lado atlántico.
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“En la medida que se va rompiendo el tejido social y la organización comunitaria con todo el contexto tiende hacerse más frágil la defensa de la población frente a estos grupos y quedan en manos del crimen organizado que promueve la trata de personas”.
Ceceña agregó que es un punto estratégico, “habría que imaginar qué pasa si de repente todos los grandes competidores o las grandes licencias del comercio mundial aparecen interesadas en este paso, ¿Qué va pasar con la región? ¿Vamos a entrar en guerra por el territorio o cómo se va diluir el problema?”, cuestionó.
Los investigadores coincidieron que el proceso de restauración ecológica será 10 o 20 veces más caro que la conservación actual del ecosistema, asimismo que el proyecto del tren transístmico que va de Salina Cruz, Oaxaca, a Coatzacoalcos, Veracruz, “hay que revisarlo porque también tiene serios problemas”.
