En su primer año de operaciones, el megapuerto de Chancay, en la costa central del Perú, refuerza la posición de China en Suramérica, obligando a que Estados Unidos busque en la región un enlace marítimo desde el Pacífico que potencie sus intereses comerciales.
Para la población del distrito de Chancay, en la provincia de Huaral (norte de la región Lima), a 70 kilómetros del centro de la capital peruana, no hay perspectivas de desarrollo de la economía local. La confrontación geopolítica entre las dos potencias globales les resulta lejana.
Así lo observa el Frente de Defensa de Chancay, organización que denunció desde la etapa de planificación el impacto que traería el complejo portuario al desarrollo y el ecosistema del distrito. Entre la poca empleabilidad y la expansión de infraestructura, no esperan beneficios del megapuerto, operado por la estatal china Cosco Shipping, propietaria del 60% de las acciones. El 40% pertenece a Volcan Perú, uno de los principales productores mundiales de plata, zinc y plomo, parte del grupo argentino Integra Capital.
Un sector en alto riesgo es la agricultura, pues los planes de construcción de una carretera y una ruta ferroviaria implican la expropiación de un área de 700 hectáreas de cultivos. El perfil de las vías fue aprobado recientemente por el Ministerio de Transporte sin dialogar con los habitantes.
“Va a atentar a la seguridad alimentaria, lo primero que tenemos que proteger son las zonas agrícolas y luego ver cómo crece la ciudad. Se encarecerá el costo de vida, de la alimentación. Lamentablemente, por el alza del valor de los terrenos, a los agricultores les convendrá vender sus tierras. Se sobredimensionó lo que iba a generar el puerto para la gente de a pie, los empleos no sobrepasan las 200 personas, en ningún momento se planificó la dinámica económica del distrito”, declaró para Avispa Mídia el presidente del Frente de Defensa de Chancay, Vladimir Cantoral.
En los valles de Chancay y Huaral se cultivan alimentos para el consumo local y el abastecimiento de toda la capital del Perú, como variedades de papa, maíz y camote, además de aguacate y otras frutas de alta demanda para exportación.
“No hay acceso a exportaciones para los pequeños agricultores, tienen que venderles a las agroexportadoras. Este puerto no nació con visión estratégica nacional, le sirve a China para la ruta de la seda. Se vendió una narrativa de que se iban a instalar las grandes empresas cuando empiece a funcionar el puerto; eso sucederá cuando generemos industria”, añade el dirigente.
Los productos de la pesca y agricultura peruana son los más comercializados desde el terminal de alta capacidad, por el que no se embarcan minerales.
Pesca artesanal desplazada y daño ambiental encubierto
La instalación del terminal portuario desplazó a más de mil pescadores artesanales y generó daños en la bahía que pueden reducir hasta en 70% las especies de aves de la zona. En el Estudio de Impacto Ambiental se hallaron irregularidades.
Por este motivo, la Contraloría de la República investiga a seis funcionarios del Servicio Nacional de Certificación Ambiental para Inversiones Sostenibles (Senace). Se detectó que la ampliación de la zona operativa del megapuerto de Chancay fue aprobada sin que Cosco Shipping subsane las observaciones técnicas ni presente un plan para compensar los daños ambientales por el dragado del lecho marino.
Antes del proceso abierto a los funcionarios que evaluaron el Estudio de Impacto Ambiental, fueron judicializados dirigentes que denunciaron las afectaciones al litoral.
“Desde el Estudio de Impacto Ambiental se pasaron por alto afectaciones, no levantaron más de 180 observaciones. Se ha detectado que hay probable dolo en la aprobación de ese estudio. Todo esto fue advertido desde antes de las obras, pero no se hizo nada”, indica el representante del Frente de Defensa de Chancay.
En cuanto a la distribución económica para la población, el Congreso aprobó la creación de un fondo social para el desarrollo social de Chancay, financiado con el 20% del total de los recursos provenientes de la Participación en Rentas de Aduanas (PRA). Actualmente se trabaja en otro proyecto de ley que contempla la administración del fondo con participación de la población y mayores ingresos para el distrito.
“Se planteó una redistribución más equitativa, falta afinar ese tema, la renta de aduana tiene que ver con la carga de la mercadería, los impuestos por la mercadería, pero no se había hablado de los servicios que ofrece la empresa, por los que genera ganancias que se tienen que redistribuir”, explica el dirigente.
Intereses de capitales en la región
Cuando se inauguró el megapuerto de Chancay, en noviembre de 2024, la entonces jefa del Comando Sur de Estados Unidos, Laura Richardson, señaló que podría ser utilizado por China con fines militares, por lo que Washington lo consideró un riesgo para la seguridad de sus intereses en la región.
Con el uso exclusivo del puerto, China consolida a América Latina en la nueva ruta de la seda, su iniciativa de inversiones en infraestructura para vincularse, además, con Europa, Medio Oriente y África.
En respuesta, en agosto de este año el Departamento de Estados de EE.UU. y el Perú firmaron una alianza comercial entre los puertos de Hueneme (California) y Paita (Piura). Cerca de la frontera con Ecuador, más próximo a Panamá, la ubicación de esta terminal peruana resulta estratégica para fines geopolíticos estadounidenses.
Actualmente, Chevron y otras petroleras de Estados Unidos exploran yacimientos de petróleo y gas en el mar de Piura. De encontrarse hidrocarburos, el valor del puerto de Paita cobraría mayor relevancia.
La costa norte del Perú es una zona de alto interés para la potencia norteamericana. En 2024 la base militar El Pato -también en la región Piura- fue cedida para un proyecto de la NASA (Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio, por sus siglas en inglés). No se ha precisado si ingresarán agentes militares estadounidenses para resguardar la infraestructura de la agencia espacial.
Por su parte, Pekín firmó un tratado con Brasil para exportar desde Chancay materias primas de la primera economía de Sudamérica, principalmente soya y carne vacuna provenientes de la Amazonía, lo que modificaría la ruta actual que parte del Atlántico y pasa por el Canal de Panamá.
