Construcción del Tren maya se mantiene en la ilegalidad

En portada: Obras del Tren Maya en Palenque, Chiapas. Foto Cuartoscuro

Investigadores en distintas ramas presentaron evidencia de los daños irreversibles que provocará el megaproyecto del Tren Maya que se realiza desde hace dos años en la ilegalidad, ante la presentación tardía de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA).

El amparo 884/2022 presentado por buzos-espeleólogos de Playa del Carmen derivó en la suspensión por tiempo indefinido de la obra en el tramo 5 sur, otorgada por el Juez Primero de Distrito con sede en Mérida el 18 de mayo. 

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El 23 de junio sería celebrada la audiencia para determinar si otorga el amparo, pero esta se aplazó para julio, mismo mes en que también se resolverá la impugnación presentada por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) ante este amparo.

En su decisión, la autoridad tomará en cuenta el resultado de la MIA Modalidad Regional del Proyecto Tren Maya Tramo 5 sur, presentada ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y que se encuentra en la fase de consulta pública. 

En el foro ciudadano organizado por la organización Yax Cuxtal AC, Gerardo Álvarez Armenta, especialista en Derecho Ambiental, dijo que la MIA debió haber sido rechazada en tanto no se aplique el régimen de responsabilidad ambiental por el daño ocasionado por la obra previamente. 

El desmonte es una obra que se realizó antes de la MIA, que no fue previamente evaluada ni autorizada, “resultado implica que se cometió un delito al ambiente estipulado en el Código Penal Federal”. 

Obras del tren maya sobre el sistema de cenotes de la península de Yucatán

Para detener la construcción en el tramo 5, el criterio mas importante que tomó el juez de distrito fue que no cuenta con autorización de impacto ambiental y “esto acredita el daño inminente e irreparable”, explicó el abogado participante en el foro. 

Pero no es el único estudio faltante, el Fonatur no solicitó autorización de cambio de uso de suelo con base el artículo 97 de la Ley de Desarrollo Forestal Sustentable.

A pesar de estos incumplimientos, la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) no ha garantizado el cumplimiento de las leyes ante la presencia de afectaciones al ambiente, “no ha cumplido con su obligación de determinar el daño y obligaciones de compensación y restauración a las autoridades que realizaron el desmonte”. 

Ilegalidad

El biólogo, Roberto Rojo García, se unió a la consideración de que se trata de una MIA ilegal desde la presentación segmentada puesto que no refleja la totalidad del impacto del megaproyecto Tren Maya. 

“Una MIA no solo es un trámite a realizar, sino una serie de estudios puntuales y específicos en el área a realizarse, el Tren Maya que abarca un área extensa en cinco estados del sureste (Quintana Roo, Tabasco, Yucatán, Campeche y Chiapas) mexicano debió llevarse más tiempo”. 

En su ponencia en el foro ciudadano habló del proceso de descartificación, de los ríos subterráneos, además del Sistema Sac Actun: la cueva inundada más grande del mundo que aún es estudiada.

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En este tenor dijo que sólo han sido explorados el 10 por ciento de las cuevas, cavernas y ríos subterráneos de las Península de Yucatán. Rojo expuso que estos espacios albergan registros paleontológicos y el agua que se colecta por la falla de Holbox “corre hacia el mar caribe por los ríos subterráneos; estas cuevas son muy cercanas a la superficie lo que las vuelve particularmente frágiles a cualquier construcción que se haga encima de ella”. 

Ante los estragos por la escasez de agua en México, el biólogo hizo hincapié que es una obligación conservar estos acuíferos que significa la vida para los seres vivos que habitan en la península. 

“Debería ser el principio siempre de conservación y no de turismo: si descuidamos el capital natural en esta región no habrá turismo, ni la economía necesaria y tendremos una gran catástrofe medioambiental, social y económica en la región”. 

Descarrilamiento

Al análisis que se realizó a la MIA para este foro, también el biólogo y activista, Isaac de la Rosa García, que destacó la prisa por concluir un proyecto sin importar sus impactos. Se enfocó en el capítulo 4 pues señala que no encontraron evidencia directa de la existencia del jaguar cuando se trata de una íntegra de este ecosistema. 

Otro dato preocupante de la MIA es que describe la zona cárstica con base en datos de un sistema inferior en un mapa “arcaico”.  “No podemos aceptar los datos generados por un trabajo de esta escala”. 

En este ejercicio de Yax Cuxtal AC, Elías Siebenborn, guía de turistas, presentó imágenes de la presencia de especies amenazadas que no se encuentran en el documento, así mismo el sistema de cuevas y cavernas que hay debajo del tramo 5. 

Octavio A. del Río Lara, arquitecto con especialidad en Arqueología Subacuática, coincidió con Roberto Rojo al especificar el riesgo inminente de sepultar parte de la historia de México con los vestigios arqueológicos, paleontológicos y monumentos naturales que se encuentran en los cenotes por los que pasará el ferrocarril. 

Río Lara es parte de los investigadores que presentaron la primera propuesta (en el año de 1998) para explorar estos lugares, en sus propias palabras “para ir más allá, hacia el Xibalbá: el inframundo maya”. 

Dijo que se necesita de mucha investigación que no concuerdan con los tiempos del tren que, además, tiene una locomoción híbrida y de diésel, lo que significa derrame de hidrocarburos en el agua, situación que provocaría un daño global, porque el agua corre hacia el Atlántico.

En su análisis, Emiliano Monroy Ríos, investigador en Biogeoquímica Acuática, dijo que las personas encargadas de realizar esta Manifestación de Impacto Ambiental no están familiarizadas con el terreno ni con el proceso. La documentación se limita a apuntes bibliográficos. 

“Uno de los peores escenarios que se puede imaginar, pero no se menciona es el descarrilamiento del tren de pasajeros y el tren de carga, y no hay una sola mención en la mía de que esto puede suceder y cuáles son los programas de contención que debe incluir”.

Aunado a todo lo anterior, existe 300 veces más información reservada e integrada al proyecto, consideró Jorge Hernández, biólogo y consultor independiente. Agregó que la única resolución de impacto ambiental de los tramos 1,2 y 3 de la primera fase es “monstruosa” con 500 páginas de consideraciones ·para blindar un proceso que estuvo plagado de irregularidades desde un principio”. 

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Entre ellas, el incumplimiento también de las empresas para integración de un Comité de Vigilancia Ambiental que debe estar integrado por la sociedad experimentada e interesada en el tema, “no hay uno solo a pesar de que el resolutivo cumplió dos años”.

“Grandes vacíos nos dicen que en confabulación con Fonatur están haciendo caso omiso en las distintas etapas de un proceso originalmente viciado de principio y en el fondo”. 

Hernández agregó que la reunión pública celebrada por Semarnat a principios de junio, se hizo en áreas de interés y los grupos realmente interesados no pudieron presentar la información valiosa. 

Los expertos de este foro ciudadano, presentaron la documentación ante la Semarnat que realiza la consulta pública y dependencia a la que pidieron no autorizar la Manifestación de Impacto Ambiental. 

Mientras esto sucede con el tramo 5, el Fonatur anunció que el Tren Maya avanza en el tramo 2, de Escárcega a Calkiní, con el armado de vía; en el tramo 1 de Palenque a Escárcega, concluyó la cimentación del viaducto que cruzará la ciudad y que tendrá una longitud de casi tres kilómetros; asimismo en los tramos 3 y 4. 

Ante esto, los investigadores concordaron y llamaron a la sociedad a organizarse en los distintos tramos y defender la vida, la historia y el territorio, y exigir el cumplimiento de las leyes ante los daños irreversibles del tren peninsular.

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