En portada: Manifestación contra ampliación de Puerto El Sauzal realizada durante octubre del 2025.
El modelo portuario de Ensenada no crece por necesidad, sino por automatismos burocráticos que ignoran el contexto territorial. Se trata de un puerto de aguas profundas que opera desde finales del siglo XIX y que hoy cuenta con 13 sitios de atraque y 6 muelles, se manejan cargas contenerizadas, graneles, cruceros, pesca comercial y deportiva, astilleros y marinas.
La Administración Portuaria Integral (ASIPONA) controla una franja costera de 3,376,920 m² (337 hectáreas) dentro de un polígono portuario de 340 hectáreas —sin incluir su zona marítima—, lo que ilustra el grado de ocupación del litoral.
Para tener una idea de su magnitud, esas 337 hectáreas superan la suficiente para construir cinco aeropuertos regionales,o tal vez,ocho campus universitarios como el de la UABC Ensenada. Es una franja costera equiparable, en superficie, a varias lagunas costeras o zonas de anidación de aves marinas.
Son más de tres millones de metros cuadrados bajo régimen industrial. ASIPONA controla más costa que muchas colonias enteras de la ciudad. Un litoral entero bajo llave, administrado por una paraestatal centralizada sin contrapesos democráticos.
En 2013, se documentó que varios de sus muelles tienen calados de hasta 14.5 metros y una capacidad para recibir buques de hasta 305 metros de eslora, incluyendo dos muelles principales de 300 y 186 metros, así como terminales contenerizadas equipadas con grúas pórtico (RTG), patios de almacenamiento y una capacidad operativa de 300, 000 TEU (unidades de contenedor), con planes de ampliación a 400,000.
En el primer bimestre de 2024, el puerto movilizó más de 618 mil toneladas, con un crecimiento del 15.9 % respecto al mismo periodo del año anterior. Solo en 2022, se manejaron más de 3.7 millones de toneladasy 436 mil TEU, reflejando un incremento del 10.4 % respecto a 2021.
A pesar de esta expansión sostenida, el discurso institucional insiste en que la infraestructura actual es insuficiente y que, por tanto, se requiere una ampliación complementaria en El Sauzal. La evidencia técnica desmiente tal argumento.
Desde 2015, el mismo puerto buscó duplicar su capacidad de operación de 280 mil a 500 mil TEU anuales mediante una reingeniería portuaria y ampliación de patios. Actualmente, hay más de 436 mil metros cuadrados dedicados exclusivamente al almacenamiento de contenedores, lo que contradice de manera directa cualquier argumento de saturación.
Una economía de paso: el dinero se va, el daño se queda
En lugar de evaluar cuánto de la mercancía que transita por Ensenada se queda en el país —cuánto valor agregado bruto llega a manos de la comunidad local—, los servidores públicos optan por ampliar el puerto. Nadie rinde cuentas sobre quién gana y quién pierde, sobre si los beneficios se quedan en el territorio o se fugan al extranjero. Mientras el litoral se privatiza, se ignoran los costos ecológicos, las pérdidas comunitarias y el vaciamiento fiscal.
En 2023, la ASIPONA Ensenada reportó ingresos por 483.9 millones de pesos, de los cuales 221 millones provinieron de la cesión parcial de derechos —es decir, concesiones y contratos privados—, y 170 millones por uso de infraestructura como atraque, muellaje y almacenaje portuario. Esto significa que cerca de un 45% de sus ingresos no provienen de la operación directa del puerto, sino de la subcontratación y privatización del espacio público portuario.
La Ley de Puertos obliga a la contraprestación al Gobierno Federal, pero esa aportación apenas llega al 4.5% de los ingresos brutos, cifra que ronda los 19.6 millones de pesos en 2023 —una mísera fracción de lo cobrado—. El resto queda en manos de la paraestatal y sus operadores, sin una inversión proporcional en infraestructura comunitaria o mitigación ambiental.
Los estados financieros también revelan que ASIPONA no reinvierte todos sus ingresos en la modernización del puerto o en infraestructura pública. Por ejemplo, en 2023 se destinó menos del 50 % del presupuesto ejercido a “servicios generales”; no obstante, se aprobó la construcción de oficinas operacionales en El Sauzal por casi 210 millones de pesos. Dichos fondos provienen en última instancia, del erario público: de impuestos federales, estatales y recursos canalizados a través de fideicomisos y presupuestos de infraestructura que deberían destinarse al bienestar colectivo.
Mientras tanto, despuntan nuevas licitaciones para concesiones urbanas, marinas comerciales y recintos turísticos dentro del polígono portuario.
Se trata de un modelo donde se privatiza el puerto, se concentra el capital y se externalizan los costos. La mercancía pasa, el dinero se va y el litoral queda como una carga fracturada: residentes sin playas, sin acceso al mar y un ecosistema devastado, dejado al borde de su declive. Financiado, paradójicamente, por las propias arcas públicas.
Una ciudad que ya no mira al mar
La narrativa del progreso logístico ha logrado ocultar una verdad incómoda: Ensenada ya vive de espaldas al mar. El litoral está fragmentado entre concesiones industriales, zonas militares, terminales privadas y desarrollos turísticos excluyentes.
La ciudad sufre un proceso acelerado de industrialización costera que excluye a la población, degrada sus playas, contamina sus mares y refuerza un modelo logístico que extrae valor sin redistribuirlo. Las olas, el acceso al litoral, las especies marinas, las economías comunitarias —todo lo que constituye el bien común— queda subordinado a la promesa de crecimiento portuario.
La ampliación del puerto en El Sauzal, se invoca como un “dogma”, como algo inevitable, pero se ejecuta como una coartada. Ensenada no necesita más concreto, más terminales, más carriles industriales. Necesita una redefinición de sus prioridades.
No se fortalece el puerto existente, ni se mejora su conexión logística; se está optando por otro eslabón en la cadena de megaproyectos extractivos. Y lo hacen sin una Evaluación Estratégica Ambiental actualizada, sin un análisis financiero de las ganancias ni para la ciudad ni la nación, sin Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA), y sin cumplir con los principios de progresividad, precaución y transparencia establecidos en instrumentos como el Acuerdo de Escazú, el derecho al medio ambiente sano (art. 4 Constitucional) o la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.
No se trata solo de una omisión en la consulta pública, sino de un desdén estructural hacia las prioridades urbanas y ecológicas. La franja costera está saturada de concesiones industriales, y la ciudad vive —literalmente— de espaldas al mar. Las consecuencias ya no se limitan al puerto: la expansión industrial impacta tanto el litoral como las zonas interiores, afectando cuencas, acuíferos, ecosistemas y tejidos sociales.
La mentira del desarrollo: beneficiarios sin territorio
Los beneficios prometidos por el proyecto —como la generación de empleos— son insignificantes frente al volumen de impactos proyectados. Según el informe derivado del foro ciudadano organizado por la Universidad Autónoma de Baja California (UABC), el número estimado de empleos es de apenas 400, y muchos de ellos serán temporales. Esa cifra representa menos del 0.1% de la población del municipio.
El discurso del desarrollo se sostiene en promesas vagas, mientras se ocultan las consecuencias irreversibles. El modelo portuario no ha sido pensado para integrar a Ensenada, sino para atravesarla. Su trazo responde a lógicas de exportación intensiva y almacenamiento de mercancías, sin resolver las profundas deficiencias urbanas que arrastra la ciudad.
El Plan Municipal de Desarrollo Urbano (PMDU) 2020–2040 advierte que el crecimiento urbano de Ensenada ha sido desordenado, empujado por la especulación del suelo y por la ocupación de zonas ambientalmente frágiles. También reconoce la urgencia de fortalecer los núcleos existentes antes de promover la expansión de la mancha urbana o industrial.
La ampliación del puerto contradice esta directriz: en vez de consolidar lo que ya existe y corregir sus fallas estructurales, se elige reproducir el mismo esquema fallido que ha generado zonas con servicios colapsados, suelos contaminados y una población urbana precarizada.
El puerto de El Sauzal: relicto obsoleto
El puerto de El Sauzal, ubicado al norte del recinto principal de Ensenada y frente a las olas rompientes de la punta Stacks, es una infraestructura anacrónica que opera de manera ineficiente y contaminante. Concebido como un respaldo logístico del Puerto de Ensenada para mover astilleros y pesca —incluso se proyectó su uso para contenedores y graneles agrícolas—, fue construido en la década de 1990 y comenzó operaciones en 1994, pero nunca fue modernizado.
Desde su origen fue construido sin estudios oceanográficos adecuados que tomaran en cuenta la complejidad de la dinámica marina del lugar. Las escolleras y muelles alteraron los patrones naturales de oleaje y sedimentación, lo que resultó en una infraestructura físicamente incompatible con su entorno. El resultado ha sido una acumulación de impactos: erosión costera, pérdida de calidad en las rompientes históricas de oleaje para surf de la zona —incluyendo las Puntas El Pico y La Barra—, y aguas turbias con altos niveles de contaminación química —tanto en el mar como en los sedimentos—, incluyendo residuos persistentes de diésel y otros hidrocarburos, como resultado de un modelo que combina mal diseño físico con abandono institucional.
Hoy, sus 150,000 metros cuadrados (15 hectáreas) de superficie y profundidades variables entre 1 y 9 metros evidencian su limitación técnica, mientras los impactos ambientales y urbanos derivados de su operación afectan directamente a la comunidad local y a los ecosistemas marinos.
A esto se suma la planta de tratamientos de aguas residuales que opera en condiciones ineficientes. No solo presenta un deterioro estructural evidente, sino que fue diseñada como planta biológica, no bioquímica, lo que la vuelve inadecuada para tratar residuos industriales altamente contaminantes.
Esta deficiencia técnica se agrava porque la planta no solo recibe descargas del recinto portuario, sino también de la zona industrial circundante. El resultado es un sistema obsoleto que vierte contaminantes sobre un litoral ya erosionado por obras mal planeadas, sin capacidad real de mitigar impactos acumulativos sobre el ecosistema costero.
A pesar de su estado crítico, se ha anunciado un proyecto de “regularización, modificación y ampliación” de dicha planta —según lo publicado en la Gaceta Ecológica número 29/25 de SEMARNAT (18 de julio de 2025)— que pretende incrementar su capacidad de tratamiento de 75,000 m³/año a 237,000 m³/año, más del triple, sin presentar ningún Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) visible, ni caracterización clara de los residuos a tratar. Se menciona que el afluente proviene de “10 plantas pesqueras”, pero no se explicita si los vertidos contienen sangre, grasas, químicos o metales pesados.
Este documento —en apariencia técnico y transparente— revela una ambigüedad estratégica como táctica institucional del modelo portuario: avanzar sin documentos completos, sin información técnica verificable y sin evaluación de impactos acumulativos, para evitar impugnaciones legales anticipadas.
Además, se establece una vida útil de 99 años, confirmando que esta infraestructura no es provisional, sino parte integral del modelo de enclave logístico-industrial que se impone sobre el litoral sin consulta pública ni fiscalización comunitaria.
Se trata, en efecto, de infraestructura estratégica encubierta, necesaria para sostener los desechos del extractivismo portuario, incluso más allá del sector pesquero. La descarga está planeada justo frente a la línea de costa de El Sauzal (latitud 31º53’33.94”, longitud 116º42’20.50”), pero no existe ningún análisis sobre cómo esto afectará la corriente marina, las rutas migratorias, la salud pública, la salud ambiental de la zona o el turismo.
Así, el modelo portuario no solo transforma el paisaje: reconfigura los marcos legales, administrativos y ambientales para institucionalizar el deterioro sin que exista una narrativa pública clara del daño que se produce.
El puerto, además de no contar con una adecuada planta de tratamientos de aguas residuales, no cuenta con grúas RTG, calados profundos ni cadenas logísticas eficientes, lo que lo vuelve ineficiente para operaciones de gran volumen. A esta precariedad operativa se suma un impacto ecológico alarmant. Surfistas, comunidades de pescadores y vecinos han denunciado de forma reiterada la alta turbidez del agua, residuos químicos, bacteriología nociva, descargas irregulares, derrames de diésel, olores fétidos persistentes y el progresivo deterioro del acceso público al mar.
Todo ello configura un paisaje de saturación ambiental que debería llevar a una pausa crítica, no a una expansión desmesurada.
Ampliar el puerto sin una auditoría ambiental profunda y sin garantizar mecanismos de compatibilidad territorial equivale a institucionalizar el deterioro.
ASIPONA, la paraestatal responsable de esta infraestructura, desde su origen, el puerto de El Sauzal ha sido gestionado como parte del sistema federal portuario, lo que implica que su operación y su eventual ampliación no son incidentes aislados, sino parte de una estrategia de expansión industrial orquestada desde el aparato central.
El mar, la costa y el municipio de Ensenada como zona industrial
La planta Energía Costa Azul (ECA LNG), operada por Sempra Infrastructure en el litoral norte de Ensenada, encarna con claridad la lógica extractiva del modelo industrial transnacional. Este megaproyecto, que está por iniciar su fase de precomisionamiento, licúa gas natural proveniente del suroeste de Estados Unidos —transportado por el Gasoducto Rosarito y la reciente expansión North Baja Xpress (0.5 mil millones de pies cúbicos por día )— para exportarlo a Asia. Con una capacidad anual de 3.25 millones de toneladas, ECA LNG utiliza agua de mar para enfriar el gas a -162 °C, alterando térmicamente el océano y afectando ecosistemas costeros, incluyendo las rutas migratorias de especies como la ballena gris.
Se estima que para 2026, este complejo energético generará una demanda de 425 millones de pies cúbicos diarios, intensificando la presión sobre territorios disputados como El Sauzal y Punta Colonet. Esta infraestructura no opera de manera aislada: se articula con corredores ferroviarios y logísticos diseñados para movilizar mercancías —incluido el carbón de Utah— por rutas mexicanas que eluden la oposición comunitaria enfrentada en California.
El gas no es el único vector de transformación: la agenda logística también contempla el carbón.
En junio de 2025, una agencia estatal de Utah discutió destinar 50 millones de dólares de fondos públicos para facilitar la exportación de carbón hacia Asia. El plan original —exportar desde Oakland— quedó estancado por la oposición comunitaria y las demandas judiciales. La alternativa ya está sobre la mesa: usar terminales en México. El documento oficial lo dice sin rodeos: Ensenada y Punta Colonet podrían ser los nuevos puntos de salida de uno de los combustibles fósiles más contaminantes del planeta.
Esta maniobra no solo externaliza los impactos sanitarios y ambientales hacia el sur, sino que inserta al litoral mexicano en una cadena energética global que el propio norte global está intentando clausurar en su territorio por razones de salud pública, justicia ambiental y emergencia climática.
En 2019, la Oficina de Desarrollo Energético de Utah firmó un acuerdo con SEDECO Baja California (actual Secretaría de Economía e Innovación), para explorar la exportación de carbón vía Ensenada. El carbón viajaría por trenes de carga desde Estados Unidos, en tolvas abiertas, cruzando cuerpos, sierras y pueblos, hasta desembocar en una bahía biodiversa que pronto podría convertirse en zona fiscalizada.
Ensenada asume los costos ecológicos: agua contaminada, frío artificial, especies desplazadas, litoral concesionado y un ecosistema en declive.
El carbón es solo una parte del rompecabezas. A mediados de 2025, 129 carrotanques cargados con hidrocarburos ilegales fueron asegurados en Coahuila, en lo que diversos medios calificaron como uno de los decomisos más grandes en la historia del país. La empresa involucrada fue Ingemar S.A. de C.V., con sede operativa en Ensenada y estrechos vínculos con el puerto de El Sauzal. De acuerdo con reportes periodísticos locales, el exgobernador de Baja California, Ernesto Ruffo Appel, figura como socio mayoritario de esta compañía, la cual también ha sido relacionada con movimientos portuarios y flujos de combustible a través de esa terminal.
El episodio no es menor: revela cómo las plataformas logísticas pueden ser aprovechadas no solo por cadenas legales de suministro, sino también por redes de saqueo energético, aprovechando vacíos de fiscalización y marcos portuarios fragmentados.
A finales de 2025, Singapur realizará su primera visita de Estado a México, con el objetivo de establecer una embajada permanente y consolidar el llamado Plan México. Lejos de ser un gesto meramente diplomático, esta alianza bilateral busca implementar una arquitectura logística global que convierta los litorales mexicanos en nodos automatizados del comercio transoceánico. Singapur no es cualquier socio: representa uno de los modelos portuarios más tecnificados y territorialmente agresivos del planeta, donde el espacio ha sido subordinado por completo al capital logístico.
En este contexto, el caso de Ensenada no aparece como excepción, sino como un eslabón estratégico en una cadena mayor, que redefine las costas no como bienes comunes sino como plataformas de tránsito al servicio de intereses transnacionales. La ampliación del puerto forma parte de macroproyectos como el Corredor Interoceánico y el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), que promueven la integración logística regional bajo criterios de “eficiencia” para las cadenas de suministro globales, subordinando las decisiones locales a los intereses del comercio transnacional.
Es decir, estos tratados transforman el territorio y el mar en pasillo logístico, donde las decisiones sobre uso de suelo, inversión pública y regulación ambiental no se toman en función del interés local, ni siquiera del interés nacional, sino de la competitividad global.
Ensenada, una franja de servidumbre logística y energética, subordinada a los intereses de exportación transnacional.
Cabe destacar que esta discusión ocurre en un contexto internacional determinante: en julio de 2024, la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya inició la deliberación sobre las obligaciones jurídicas de los Estados en relación con el cambio climático. Esta resolución, impulsada por países del Pacífico como Vanuatu, apunta a establecer responsabilidades legales frente al deterioro ambiental. En este marco, resulta imprescindible examinar también el papel del Estado mexicano en proyectos portuarios que comprometen ecosistemas marinos y costeros bajo regímenes industriales sin evaluación ambiental robusta ni contrapesos democráticos. Ensenada no puede quedar fuera de este debate global, ni mucho menos seguir siendo sacrificada en nombre del “progreso” mientras se despoja a su pueblo del mar, la salud y el derecho al litoral.
El caso del muelle 3
Esta lógica de expansión fragmentada no se expresa únicamente en los grandes anuncios de ampliación portuaria o en los megaproyectos energéticos que rodean a Ensenada. También se reproduce en intervenciones aparentemente menores dentro del recinto portuario actual. Un ejemplo claro es el proyecto para construir un tercer muelle de cruceros, ingresado al procedimiento federal de evaluación ambiental bajo el expediente 02BC2025HD128.
A primera vista, se presenta como una obra puntual destinada a mejorar la recepción de embarcaciones turísticas. Sin embargo, al examinar su expediente técnico, el proyecto revela el mismo patrón que atraviesa toda la política portuaria en la región: intervenciones parciales que se tramitan como proyectos aislados, aun cuando forman parte de una transformación mucho más amplia del litoral de Ensenada.
En entrevista para este análisis, la doctora en Medio Ambiente y Desarrollo Beatriz Ibarra Macías, directora de la organización Nosotras y el Mar, advierte que el principal problema no es una obra aislada, sino la ausencia de evaluación de impactos acumulativos en la Bahía de Todos Santos.
“La fragmentación de proyectos impide ver el efecto total sobre corrientes, sedimentación y dinámica costera. Cada intervención modifica el equilibrio físico del sistema”, señala. Desde una perspectiva oceanográfica, la ampliación de muelles no es únicamente una cuestión de infraestructura portuaria: altera patrones de circulación, deposición de sedimentos y puede modificar zonas de rompiente que sostienen ecosistemas y actividades económicas locales. La advertencia científica coincide con el señalamiento ciudadano: el problema no es solo el muelle 3 o la ampliación pesquera anunciada para 2027, sino la acumulación de decisiones fragmentadas que, en conjunto, transforman de manera progresiva e irreversible el litoral. Además de la solicitud colectiva de reunión pública, se han ingresado observaciones técnicas formales al expediente 02BC2025HD128, publicadas en la Gaceta Ecológica No. DGIRA/0002/26 el 15 de enero de 2026.
Entre los señalamientos más graves se encuentra la omisión de anexos indispensables en la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular (MIA-P): no se puso a disposición pública el Programa de Rescate y Reubicación de Fauna Macrobentónica, el Programa de Protección de Mamíferos Marinos, el Programa de Control de Sedimentos, el Programa de Monitoreo de Calidad del Agua y Sedimentos ni el Estudio Técnico Económico para la definición de la fianza ambiental. Sin estos documentos, la evaluación carece de verificabilidad técnica y se vulnera el derecho de acceso a la información ambiental consagrado en el Acuerdo de Escazú.
Las observaciones también desmontan el argumento operativo que justifica la obra. El proyecto sostiene que el nuevo muelle es necesario para recibir cruceros “de nueva generación” como el Icon of the Seas. Sin embargo, el puerto ya ha recibido embarcaciones de dimensiones semejantes, como el Ovation of the Seas, sin necesidad de infraestructura adicional. Si la capacidad operativa ya existe, la pregunta cambia: ¿cuál es entonces el verdadero objetivo de la ampliación?
En materia de dragado, la MIA reconoce que la profundidad del área del proyecto va de 0 a 6 metros, pero no presenta estudio batimétrico detallado ni define con precisión los bancos de tiro donde se depositarían los sedimentos. Un dragado de apenas un metro implicaría más de 139 mil metros cúbicos de material extraído; si la profundidad requerida fuera mayor, la cifra podría multiplicarse exponencialmente. No se modela de forma robusta el transporte de sedimentos ni se evalúan impactos acumulativos sobre la celda litoral III descrita en el ProMEC-III.
A ello se suma la ausencia de una línea base hidrológica integral. No se presentan modelos de dispersión de contaminantes, ni evaluación del riesgo de intrusión salina en acuíferos sobreexplotados, ni análisis de disponibilidad hídrica en una región con estrés estructural. Tampoco se integra un estudio de impacto vial-urbano ni un análisis completo de emisiones atmosféricas en fase operativa. La contaminación se evalúa como “temporal” durante la construcción, pero no se analiza el impacto permanente derivado del incremento en tráfico pesado, operaciones logísticas y emisiones de cruceros en puerto.
En términos económicos, las observaciones cuestionan la narrativa de “derrama local”. Los pasajeros de crucero permanecen en promedio cinco horas en la ciudad y gastan alrededor de 64 dólares por visita. El turismo terrestre, que pernocta y consume durante más días, representa una derrama muy superior. Sin embargo, la MIA no evalúa escenarios de saturación, ni externalidades sanitarias, ni costos por deterioro urbano. Las ganancias principales recaen en navieras y operadores transnacionales; los costos ambientales y de salud pública quedan territorializados.
Este nivel de detalle transforma el conflicto. Ya no se trata de una oposición al desarrollo, sino de una controversia jurídica sustentada en principios constitucionales (artículos 1º y 4º), en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y en el Reglamento en materia de Evaluación de Impacto Ambiental. La exigencia de reunión pública no es simbólica: es un mecanismo legal previsto en el artículo 43 cuando una obra puede generar desequilibrios ecológicos graves.
Lo que está en disputa no es únicamente la construcción de un muelle. Es la legitimidad de fragmentar decisiones para evitar la evaluación integral de sus efectos acumulativos. Y eso, más que un debate técnico, es una definición sobre el tipo de ciudad y de litoral que se está dispuesto a heredar.
El límite hídrico en el caso del muelle 3
La dimensión social del proyecto tampoco es menor. Para la doctora Ibarra Macías, la discusión trasciende lo técnico y revela una pregunta de fondo: ¿hacia dónde está mirando el gobierno cuando planifica el territorio?
La doctora enfatiza que el conflicto también tiene una dimensión social profundamente ligada a la escasez de agua, un recurso crítico en una zona árida, donde el estrés hídrico es estructural y no episódico. La crítica se agudiza frente a los anuncios públicos que acompañan al nuevo desarrollo portuario, entre ellos la construcción de un parque acuático con arroyos y aguas termales artificiales. La paradoja es evidente: Ensenada enfrenta una presión hídrica estructural, dependiendo de acuíferos sobreexplotados, entre ellos La Misión, Maneadero, Guadalupe y Ojos Negros, cuyos volúmenes de extracción superan con creces su recarga natural anual; esta disparidad ya es evidente en varios de ellos, con signos de intrusión salina y descenso sostenido en niveles estáticos.
La disponibilidad de agua potable anual en la ciudad ronda los 35.6 millones de metros cúbicos, mientras que la demanda supera los 45 millones, obligando a recurrir a extracción adicional de acuíferos y generando impactos observables en calidad y salinidad. A esto se suma un déficit urbano estimado en alrededor de 30 % en zonas urbanas y 45 % en rurales, según diagnósticos especializados, y la necesidad de complementarlo con fuentes externas, como trasvases desde el río Colorado o plantas desalinizadoras cuya producción no alcanza a cubrir la demanda, además de generar impactos ambientales adicionales asociados al vertimiento de salmuera y residuos derivados del proceso de desalinización.
Una planta desalinizadora no es solo una solución técnica al abasto de agua: es una maquinaria de alto impacto ecológico. Su operación exige un enorme consumo energético y produce un subproducto (un residuo) invisible pero letal: la salmuera. Esta mezcla de sal concentrada, químicos residuales y metales pesados es vertida nuevamente al mar, donde se hunde por su densidad, creando zonas hipóxicas (sin oxígeno) en el fondo que alteran toda la columna de agua y sofocan la vida bentónica, matando lo que no puede huir: peces, crustáceos, moluscos, huevos y larvas.
Sin embargo, el daño no se contiene en la zona de descarga. Al igual que la "pluma de sedimentos" del dragado —que, impulsada por las corrientes, viaja kilómetros asfixiando praderas de pastos marinos y arrecifes rocosos distantes—, la salmuera sigue rutas oceánicas impredecibles. Es un efecto dominó invisible: una contaminación advectiva que convierte operaciones locales en una crisis regional. Lejos de ser una fuente "limpia", la desalinizadora inserta una nueva forma de contaminación industrial en ecosistemas ya presionados, sin resolver la distribución ni el uso justo del agua.
En ese contexto, la promoción de infraestructura recreativa intensiva en consumo de agua para extranjeros plantea una contradicción territorial. “¿Cómo se justifica un parque acuático en una región con estrés hídrico, teniendo además un litoral marino de enorme valor paisajístico y ecológico?”, cuestiona Ibarra Macías. “Más aún cuando varios arroyos urbanos y periurbanos presentan deterioro por descargas y acumulación de residuos, mientras se propone reproducir artificialmente aquello que el entorno natural ofrece, y que no ha sido bien gestionado, ni protegido adecuadamente.”
Frente a esta realidad, la Dra. Ibarra observa que las prioridades de planeación parecen desarticuladas de las necesidades básicas de la población. “Se está olvidando que aquí ya existen culturas, tradiciones e identidad; que la disponibilidad de agua es limitada, fluctuante y ya tensiona la vida cotidiana de las familias. Cuando se anuncia infraestructura no esencial, como parques acuáticos o desarrollos que demandan grandes volúmenes de agua, se olvida el contexto hídrico real de este territorio, donde incluso el manejo cotidiano del agua potable representa un desafío para hogares, hospitales, escuelas y espacios públicos”, explica. Este descuadre entre la lógica de proyectos fragmentados y las necesidades sociales básicas evidencia una planeación gubernamental de corto plazo, orientada más a la atracción de inversiones que a la gestión sostenible de recursos vitales.
Amplificar la densidad de infraestructura en un entorno con estrés hídrico no solo ignora las limitaciones biofísicas; revela una deformación en las prioridades públicas, donde el valor económico de inversiones específicas se coloca por encima del derecho humano al agua, reconocido constitucionalmente. La ausencia de una evaluación hídrica integral en la MIA del muelle 3, por ejemplo, —que ni siquiera cuantifica volúmenes de consumo proyectados ni fuentes de abastecimiento claras— muestra cómo la fragmentación técnica se reproduce en la toma de decisiones políticas, y pone en riesgo no solo ecosistemas, sino la estabilidad social de la población que vive con acceso intermitente al agua.
Desde esta perspectiva, el conflicto rebasa el muelle o el dragado: interpela el tipo de desarrollo que se está imponiendo y la temporalidad política que lo sostiene. Un modelo que maximiza la rentabilidad inmediata puede dejar costos ambientales y sociales que perdurarán mucho más allá de las administraciones que lo autorizan.
Y esto ocurre cuando aún no inicia formalmente la ampliación proyectada en El Sauzal. El muelle 3 no es un episodio aislado, sino una pieza dentro de una expansión portuaria más amplia que avanza por etapas, fragmentando procedimientos y evaluaciones. Analizados de manera separada, los proyectos parecen manejables; considerados en conjunto, configuran una transformación estructural del litoral norte de Ensenada.
Aunque en distintos momentos se ha insinuado que el proyecto de la ampliación del Puerto en El Sauzal ha sido descartado o pospuesto, las inversiones preparatorias y las modificaciones a la infraestructura existente sugieren lo contrario: el plan permanece latente.
La discusión, entonces, no es únicamente sobre un muelle o un parque acuático. Es sobre la consolidación de un modelo industrial que se expande sobre un territorio con límites ecológicos claros —hídricos, costeros y urbanos— y que avanza sin que la sociedad haya decidido todavía si está dispuesta a pagar el costo de perder su mar.
Una versión de este texto fue publicada en El Organismo
Sobre el megapuerto en Punta Colonet, Municipio de Ensenada, Baja California
