Agricultores de Condadillo, La Unión, denuncian acoso del Estado para vender sus tierras a bajo costo donde se construye el aeropuerto del pacífico. Foto: Carolina Amaya/MalaYerba.
¿Por qué no llevan ese aeropuerto a otro lado?, reclama Santos Cruz, campesino que arribó en los ochentas a las tierras de Condadillo y donde, en medio de la guerra, junto a otros hombres y mujeres anclaron su vida a este territorio en el litoral centroamericano.
Ahora, el desplazamiento forzado se cierne sobre la vida de cientos de familias campesinas y pescadoras de esta región.
A principios del 2023, maquinaria pesada se abrió paso, devastando tierras antes utilizadas para la agricultura, afectando flora, fauna, así como las fuentes de agua de la zona adyacente a ecosistemas de manglar y al volcán de Conchagua, un cráter inactivo que, ante los ojos del presidente salvadoreño, Nayib Bukele, representa la fuente de energía clave para erigir, desde sus cimientos, una ciudad que servirá como polo de desarrollo en el pacífico salvadoreño.
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La ‘Ciudad Bitcoin’ es, a pesar de la parafernalia que adereza sus discursos, la vieja pretensión de construir infraestructura vital -con dineros públicos- para los capitales privados, sobre todo trasnacionales, que precisan de facilidades para la extracción de recursos, la circulación de mercancías y la incorporación de territorios -y toda forma de vida explotable dentro de ella-, a los mercados globales.
La construcción del Aeropuerto Internacional del Pacífico -ya contemplado previamente por la administración del Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional (FMLN)- representa uno de los pasos fundamentales para consolidar a El Salvador como un corredor logístico, con abundante mano de obra barata y estratégicos recursos naturales a partir de la nueva ‘Ciudad Bitcoin’.
“Es una Zona Económica Especial (ZEE), es la privatización de los territorios”, señala José Ángel Flores, profesor de agroecología, sobre el anuncio, desde 2018, de un acuerdo entre el gobierno progresista del FMLN con China, el cual pretendía intervenir 2,800 kilómetros cuadrados para el desarrollo de la ZEE: desde el puerto La Libertad, en el cauce del río Lempa, hasta el puerto de La Unión, en el geoestratégico Golfo de Fonseca. Exactamente los mismos territorios contemplados por el Plan Cuscatlán, eje rector del gobierno de Bukele, para el desarrollo de lo que denomina “Franja Pacífico”.
Este plan se entreteje con la lógica regional prevista en el Plan Maestro de proyectos de inversión y desarrollo económico para la zona del Golfo de Fonseca, impulsado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), con el beneplácito de los gobiernos que comparten acceso a estos territorios: Honduras, Nicaragua y El Salvador.
Además de dinamizar el comercio y el turismo, el plan propone generar un nuevo polo agroindustrial, energético y para la industria pesquera. Para ello, es necesario integrar la infraestructura carretera, aérea y marítima para funcionar como un corredor logístico integral donde destacan los transbordadores para conectar los puertos de La Unión, en El Salvador; Corinto y Potosí en Nicaragua; Amapala y San Lorenzo en Honduras.
Desde el año 2007, los tres Estados centroamericanos han mantenido pláticas para el desarrollo de estos proyectos. Liderados por el BCIE, la entidad financiera promueve la transformación de territorios para el desarrollo económico que, a pesar de contar con distintas nomenclaturas, comparten como objetivo similar la consolidación de incentivos económicos y fiscales para la atracción de empresas; además de la ya mencionada ZEE-Ciudad Bitcoin para El Salvador, en el caso de Honduras corresponde la Zona de Empleo y Desarrollo Económico (ZEDE, actualmente renombradas como “ciudades modelo”, las cuales, a pesar de su derogación, aún se esparcen por distintas geografías del país centroamericano) y en Nicaragua, al Parque Agroindustrial en la Zona Franca.
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La geoestratégica bahía en el pacífico centroamericano cobra mayor relevancia en la actual disputa hegemónica entre EEUU y China para controlar los mercados que convergen en la cuenca pacífico. Así, no sorprenden las visitas a Managua en 2023, del ministro de Asuntos Exteriores ruso y del presidente de la Agencia China de Cooperación Internacional para el Desarrollo, quienes anunciaron la promoción de distintos acuerdos de cooperación económica.
Desde que, en 2021, China y Nicaragua establecieron relaciones diplomáticas, el gigante asiático ha promovido inversiones en el país centroamericano para la construcción de viviendas sociales, proyectos de educación, salud, transporte e infraestructura para aumentar la generación energética por medio de plantas térmicas. Estas inversiones suceden en el marco de las negociaciones entre Managua y Pekín para la firma de un acuerdo de libre comercio entre las dos naciones.
En enero de 2022, la administración de Daniel Ortega firmó la adhesión de Nicaragua a la Iniciativa de La Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), un programa de China que contempla inversiones para el desarrollo de infraestructura con énfasis en la producción energética y la extracción minera.
Panamá fue el primer país latinoamericano en adherirse a la iniciativa asiática. En 2019, El Salvador siguió sus pasos y, al igual que Nicaragua, actualmente se encuentra en la fase de negociaciones para concretar un acuerdo de libre comercio con China, criticado por organizaciones ecologistas pues temen que incluya vías para introducir concesiones mineras en el único país centroamericano que mantiene la prohibición de la industria extractiva.
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La influencia China en Latinoamérica se dinamizó desde los primeros años del nuevo milenio, en el marco del boom por las materias primas que el país asiático aprovechó para realizar préstamos por millones de dólares en Sudamérica a cambio de petróleo. Ahora, con la Iniciativa de la Franja y la Ruta, a través del Banco de Desarrollo de China y el Banco de Exportaciones e Importaciones de China, ha dado prioridad a proyectos de infraestructuras regionales, tales como puentes, terminales portuarias, centrales hidroeléctricas y autopistas. Así, en solo cinco años desde la presentación de la BRI en la región, una veintena de países latinoamericanos se han adherido a la iniciativa, convirtiendo a China en el primer socio comercial de América del Sur y el segundo de América Latina en su conjunto, después de Estados Unidos.
En paralelo, el BCIE, respaldado por fondos norteamericanos provenientes de la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional, perteneciente al Banco Mundial, mantiene el financiamiento previsto para la consolidación de proyectos ferroviarios, energéticos -mediante gasoductos para el transporte de gas natural- e hídricos, donde destaca la prioridad de integrar múltiples trenes para la circulación de recursos y mercancías en el istmo centroamericano.
En palabras de Dante Mossi, economista hondureño y quien ocupara la presidencia ejecutiva del banco de desarrollo hasta mayo de este año, “la región tiene una gran cantidad de proyectos para elegir, pero las iniciativas férreas se han convertido en la marca registrada del banco de desarrollo”, expresó durante entrevista, en 2020, sobre la estrategia de ayuda del ente financiero para hacer más competitiva las economías centroamericanas en la post pandemia. “Hemos trabajado con estrategias ferroviarias para obtener otro modo de transporte disponible para carga porque los volúmenes y los pesos de las cargas no se dan abasto (…) El congestionamiento en algunas capitales centroamericanas como Guatemala, San Salvador, San José, Panamá es realmente malo. El congestionamiento de estas capitales está volviendo a sus economías menos competitivas”, detalló Mossi sobre las razones detrás de esa decisión.
Según el economista hondureño, las inversiones del BCIE representan el 50% del financiamiento para todos los proyectos de infraestructura de los cinco países que fundaron la institución en 1960: Costa Rica, Nicaragua, Guatemala, Honduras y El Salvador. Actualmente el BCIE está involucrado en el financiamiento de un proyecto de tren eléctrico en Costa Rica, para el cual prepara la licitación de estudios ante empresarios españoles. Además, promueve acuerdos de asociación público-privada para invertir en proyectos para la construcción de trenes eléctricos en El Salvador, Guatemala y Honduras. En contraste, el campesino salvadoreño, Santos Cruz, afirma que su país no necesita más aeropuertos. “Nosotros, la gente pobre del país, estamos sufriendo cuántas cosas por megaproyectos que trae el gobierno”, reclama sobre estos planes que, desde las necesidades del capital global, se imponen a las agendas de los Estado-nación.
Durante un recorrido por la región de Condadillo, el profesor Flores sintetizó el componente logístico mediante el cual está justificada la existencia del Aeropuerto del Pacífico. “Viene desde el ‘tren maya’ en México, su extensión en Guatemala y continúa con el tren del Pacífico en El Salvador. Este se amarra con el Aeropuerto Internacional, el puerto de Cutuco y conecta con el Corredor Seco de Honduras al canal hídrico de Nicaragua, que es otro megaproyecto que, debido a la presión social, se le ha frenado por el momento. Luego con el canal hídrico de Panamá y se extiende a lo largo de Colombia hasta llegar a la zona de la Amazonía. Toda esta lógica es la extracción de los recursos naturales de los pocos ecosistemas naturales que quedan en Latinoamérica para la transformación de mercancías”.
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Para las y los habitantes de la región de Condadillo es claro el objetivo que se busca con los proyectos que vendrán tras la construcción del aeropuerto: las tierras del pacífico salvadoreño en función de un pequeño corredor logístico donde el objetivo sea el ensamblaje, el almacenamiento, la distribución y la comercialización de mercancías. “Nosotros simplemente vamos a hacer mano de obra barata como población para esta lógica (…) el objetivo que El Salvador sea una gran maquila donde estemos armando mercancía, a un costo sumamente barato, entonces a partir de toda esa lógica se está planteando esto y no existe, en este caso, la prudencia de evitar la depredación del medio ambiente”, recalcó el profesor. De gran importancia es subrayar que, toda esta región, desde el Tapón del Darién en Panamá hasta el sureste de México comprende el Corredor Biológico Mesoamericano que une las selvas tropicales húmedas del norte y del sur del continente a través del istmo centroamericano y da hogar a 10% de la biodiversidad del mundo mediante la concatenación de ecosistemas selváticos de inmensa diversidad biológica.
Aún más preocupante, la zona del litoral pacífico que comprende desde el Golfo de Fonseca hasta la frontera de Nicaragua con Costa Rica es una región donde se han descubierto reservas de hidrocarburos, lo cual ha generado el interés por parte de las empresas chinas para su explotación. Convergen en esta zona también los intereses por desarrollar infraestructura para la generación energética renovable, gasoductos y para el aprovechamiento de la geotermia a lo largo del Arco Volcánico Centroamericano que se desplaza por El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica.
Mucho se ha criticado, sobre todo desde occidente, de las prácticas de empresas chinas en África y Latinoamérica en relación al incumplimiento de sus obligaciones en materia de derechos humanos y cuidado al medioambiente. No obstante, el desdén por la naturaleza y la vida de quienes defienden los territorios frente a la imposición de megaproyectos se encuentra por igual en las empresas financiadas por los EEUU.
En el caso centroamericano, tanto las inversiones del país asiático como las del bloque norteamericano coinciden en la promoción de violencia contra comunidades que resisten contra la imposición de megaproyectos de integración, tal como muestra el caso de la central hidroeléctrica de Agua Zarca, en el occidente hondureño. Concebida para represar el río Gualcarque, sitio sagrado para el pueblo Lenca, el proyecto para la generación de energía ‘limpia’ recayó en la empresa Desarrollos Energéticos SA (DESA), quien recibió financiamiento para su construcción de Synohidro, la mayor empresa estatal china constructora de presas y del BCIE.
Tras años de una enérgica resistencia indígena, liderada por comunidades Lencas y el Consejo Cívico de Organizaciones Populares e Indígenas de Honduras (Copinh), directivos de la empresa DESA, cuya estructura mantenía estrechos contactos con el ejército hondureño, asesinaron a Berta Cáceres, quien entonces fungía como coordinadora del Copinh.
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Después del homicidio de la ambientalista, Synohidro abandonó el proyecto debido a “conflictos incontrolables”. Por su parte, el BCIE se desvinculó definitivamente del proyecto hasta 2020. A casi 8 años, tras un juicio lento y accidentado debido a las irregularidades del Estado de Honduras, en la actualidad, siete personas condenadas como autores materiales, y solo un co-autor intelectual, aún están a la espera de la confirmación de sus sentencias por su participación en el crimen.
