Ciudad de México: Línea 12 del metro, un recuento de las omisiones

El anuncio de que Araceli Linares Xiques había perdido la vida y se convertía en la víctima número 26 del accidente ocurrido el 3 de mayo en la Línea 12 del Metro, en la Ciudad de México, llegó justo cuando decenas de personas depositaban flores, velas y cantos en el memorial afuera de la entrada de la estación olivos, el viernes 7 de mayo. Momentos antes, antimotines de la Secretaría de Seguridad Ciudadana y personas con chalecos verdes trataron de impedir el avance de un nutrido número de manifestantes, una mezcla variopinta de jóvenes, ciclistas, mujeres y hombres de las más variadas clases sociales, que exigían a su paso justicia por las hasta ahora 26 víctimas fatales.

La marcha partió de la estación Culhuacán, ahora cerrada, siguiendo sobre la Avenida Tláhuac, espina dorsal vial de la alcaldía, ruta obligada que conecta el sur-centro al oriente de la ciudad, donde están hogares de miles de Tlahuicas que salen a trabajar diariamente hacia otras regiones de la ciudad.

Hace casi 14 años, el 8 de agosto de 2007 el gobierno capitalino anunció la construcción de una nueva línea del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM) en la Ciudad de México. La Línea 12 tenía como objetivo incrementar la movilidad del sur-oriente al sur-poniente de la Ciudad de México. Entre las mejoras de la nueva red se estimaba que más de 400,000 personas se beneficiarían al día de un menor tiempo de viaje.

“Este ahorro permitirá a los usuarios aprovechar mayor tiempo para compartirlo con sus familias, descanso, capacitación y otras actividades”, anunciaban las autoridades en los comerciales. Además, “la ciudadanía en general se beneficiará de una red del metro mejor integrada, especialmente en el sur de la ciudad, al permitirse la conectividad, hoy inexistente, en la dirección oriente-poniente de las líneas 2, 3, 7 y 8”, argumentaba el gobierno perredista.

La nueva línea recorrería a lo largo de 20 estaciones de Tláhuac a Mixcoac y sería la primera que un gobierno considerado de izquierda realizaría en la Ciudad de México. Fue anunciada por el entonces jefe de gobierno Marcelo Ebrard, en 2006, como un proyecto que “permitirá mejorar el transporte de miles de personas con recorridos más cortos y en menor tiempo, de esta manera brindará un servicio de transporte público masivo, seguro, confiable, tecnológicamente limpio y con una tarifa accesible.”

Recuento de omisiones

En 2007 el entonces director del STCM, Francisco Bojórquez, envió una nota a Ebrard, sugiriendo que para esta nueva línea se deberían usar trenes con ruedas neumáticas, puesto que ofrecían mejores condiciones de seguridad que las de tecnología férrea. La misiva anunciaba que “si se llegara a descuidar el mantenimiento de las vías cuando la rodadura es férrea, se podrían originar accidentes muy lamentables”.

En 2008 se inició la construcción de la Línea 12 del metro. La licitación fue ganada por un conjunto de empresas encabezadas por ICA, empresa Mexicana, Alstom de origen español y Carso Infraestructura, del mexicano Carlos Slim. El contrato se firmó a precio alzado por un monto de 15 290 millones de pesos más IVA. En un primer momento, se tenía contemplado que la totalidad de la obra de la línea fuera subterránea.

Sin embargo, durante el proceso se determinó que no sería posible adquirir el derecho de vía en su totalidad. Al final se combinaron cuatro métodos constructivos: túnel y cajón superficial, cajón subterráneo, y el viaducto elevado que se construyó partir de la estación Culhuacán hasta la estación Tláhuac.

Durante el cambio de proyecto a viaducto elevado, se registraron diversos incidentes. Cuando se mandó hacer el cálculo estructural, se realizó para una estructura con una altura promedio de 8 a 14 metros y no se tomaron en cuenta las vialidades y estructuras existentes. Al final la altura promedio de la línea fue de 14 a 24 metros, sin embargo no se ajustó el diseño y el cálculo de los datos de cimentación, de manera que en el viaducto elevado algunas de las curvas quedaron demasiado estrechas, con radios pequeños.

El 12 de noviembre del 2008 habitantes de Tláhuac, en el tramo del pueblo de San Francisco Tlaltenco, se manifestaron en contra de la expropiación de tierras. Durante meses alegaron que la zona era propiedad ejidal y se opusieron a entregar sus tierras para la construcción de la Línea 12. Sin embargo Marcelo Ebrard afirmó que la medida se debía a una acción "concertada" con los dueños originales del predio. Ante la negativa, 200 comuneros de la zona  bloquearon la avenida Tláhuac, retuvieron durante más de hora y media al subsecretario de Asuntos Metropolitanos de la Secretaría de Obras, en protesta por el decreto expropiatorio y por la presencia de cientos de granaderos de la Secretaría de Seguridad Pública local, que resguardaban el predio conocido como Terromotitla.

El 8 de junio de 2009, la Secretaría de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal, a cargo de Mario Delgado, actual dirigente nacional de Morena, hizo una evaluación socioeconómica, que  fue entregue a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). La evaluación señalaba que si bien el mantenimiento de la rodadura férrea resultaba más económico, se requería que éste fuera más frecuente, y se tenía que llevar a cabo bajo estrictos programas de alineación y renivelación.

Sin embargo resultaba más sencillo cambiar llantas neumáticas sin tener que reperfilar ruedas de acero. Esto último requería contar con un torno especializado y operadores muy calificados.

Al final la Línea 12 fue diseñada para trenes de la firma Bombardier, con llantas neumáticas. El esquema de adquisición pactado con la empresa era en compra directa, por un importe aproximado de 12 mil millones de pesos.

Pero el ahorro del 7 por ciento que se iba a tener si se adquirían los de rodadura férrea tuvo mayor peso. Delgado, con la construcción en marcha, decidió cancelar la compra a Bombardier y realizó la adquisición de los trenes, mediante un contrato de arrendamiento y por adquisición directa, es decir, sin realizar un concurso de licitación, lo que confiere a estas adjudicaciones espacios de discrecionalidad y obstaculizan la transparencia y rendición de cuentas. El contrato con CAF y su socio Provetren, SA de CV se concretó el 31 de mayo de 2010.

El contrato se firmó por 1,588.15 millones de dólares americanos, por la prestación de servicios por 17 años. La STCM contó con un lote de 30 trenes de rodadura férrea. Los carros de CAF tienen un peso aproximado de 240 toneladas, setenta toneladas más que los de Bombardier. Sin embargo, no modificaron las especificaciones de la vía, no revisaron el cálculo estructural del viaducto elevado. Además, la distancia entre las ruedas en los carros de CAF es cuatro centímetros más ancho que los carros de Bombardier.

En marzo del 2012, Marcelo Ebrard, actual Secretario de Relaciones Exteriores de México, apresuró la inauguración aún sin conocer la ruta o longitud definitiva de la nueva línea y sin tener en su totalidad el proyecto ejecutivo. Para la administración era sin duda la Línea 12 del metro una construcción emblemática para la administración del entonces jefe de gobierno, que finalmente se inauguró el 30 de octubre del mismo año.

Continúan las omisiones

La administración posterior del 2012 al 2018, encabezada por Miguel Ángel Mancera, actual Senador de la República, nombró director del metro a Joel Ortega. Durante los primeros meses de su gestión, de acuerdo a la revista expansión, Ortega chocó con Mancera luego de que éste dijo estar "sufriendo" porque la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo era "un fraude" y estuvo "pésimamente hecha". Criticó el estado de la línea y cuestionó la validez del acta de recepción - documento que avala que todo esté en regla y funcionando - de 15 de julio de 2013, en la cual el nuevo gobierno avalaba que se recibía en condiciones de operación la Línea 12, a pesar del reporte de 11 mil fallas.

La empresa ILF Consulting Engineers, que formaba parte del consorcio certificador de la Línea 12, en un dictamen de fecha 14 de noviembre de 2013, hacía notar la falta de mantenimiento preventivo y correctivo en el sistema de vías, que ya para ese momento presentaba un fuerte desgaste de las ruedas en varios de los trenes y una notoria falta de reperfilado en las ruedas.

En ese mismo tenor, el 28 de febrero de 2014, Proyecto Metro, institución que opera y administra el SCTM, entregó un oficio firmado por Enrique Horcasitas en el que se presentaba una relatoría de los hechos más relevantes que habían acontecido en la Línea 12. En ese documento se hacía una clara mención de la existencia de deficiencias en las instalaciones electromecánicas de la obra civil y el desgaste ondulatorio de los rieles.

También, la empresa TSO, de origen francés experta en construcción, renovación y mantenimiento de vías férreas, entregó a la dirección del metro, con fecha 28 de marzo de 2014, un informe detallado del estado de la línea. Se manifiesta el desgaste acelerado de los rieles, fallas en los durmientes, mala calidad y deterioro del balasto; asimismo se pone en evidencia que, debido a las fallas de diseño y errores constructivos, el costo de mantenimiento durante toda la vida de la Línea 12 será muy superior a lo estimado inicialmente.

Suspensión por deficiencias

Ante las evidencias de problemas en la línea, el martes 11 de marzo del 2014, Joel Ortega anunció la suspensión, por un periodo originalmente de seis meses, del servicio de la Línea 12 en su tramo elevado, argumentando “necesidades de diagnóstico y mantenimiento mayor”. Las causas graves que obligaron a la suspensión del servicio dieron pie a la instauración de una comisión especial “investigadora” por parte de la asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF). Esta comisión llamó a comparecer a funcionarios públicos y representantes de las empresas involucradas.

El 10 de junio, ante el pleno de la ALDF, se reconoció que existía responsabilidad por deficiencias técnicas. Se identificó al consorcio constructor como responsable, así como a la empresa constructora de trenes, la española CAF, el Proyecto Metro, STCM, además de funcionarios de manera genérica.

El informe señalaba que la falla era “predecible”, por lo que se consideraba una “omisión” de parte del Proyecto Metro no haber contemplado en su manual de mantenimiento un programa para corregirla. Finalmente, este informe señaló que el consorcio constructor debía asumir plenamente la corrección de los vicios ocultos que quedaron documentados e identificar si aún existían elementos defectuosos de la vía para proceder a su sustitución. A lo largo de varios meses se realizó una reapertura gradual que ocurrió entre el 28 de octubre y el 29 de noviembre del 2015, una vez que se confirmaron las reparaciones de los fallos identificados en 2014.

TÜV Rheinland, una empresa dedicada a la certificación, inspección y verificación de instalaciones técnicas y sistemas de gestión en sistemas ferroviarios, y con 140 años de historia, veinte de ellos en México, aseguraron que no volverían a registrarse fallos en esa infraestructura. “Todo lo que vamos a certificar y que se va a poner en marcha es bajo las normas internacionales, y con eso podemos asegurar que la Línea 12 funciona y es segura para los pasajeros”, aseguró TÜV Rheinland a aseguró al reportero Roberto Arteaga de la revista Forbes México.

Sismo del 2017

El 19 de septiembre del año 2017, la Línea 12 del metro resultó entre las infraestructuras con afectaciones por el sismo de 7.1 grados escala Richter que cimbró a la Ciudad de México. Por causa del sismo de ese día, la Línea 12 registró el descarrilamiento de dos trenes: uno, en el tramo Tlaltenco-Zapotitlán; el otro, en el tramo Zapotitlán-Nopalera. En esos tramos de la línea se registraron “dos daños importantes”, porque un cabezal de apoyo perdió el confinamiento de los topes sísmicos que tienen como función evitar desplazamientos excesivos en las trabes del viaducto elevado.

“El segundo problema se observó en una columna del tramo Nopalera-Olivos, la cual presentó desprendimiento del recubrimiento y un agrietamiento significativo en su parte inferior, lo que podría haber debilitado su funcionamiento integral en el soporte de peso y elasticidad”, informó el periódico La Crónica en marzo de 2018. EL STCM se vio obligado a que se volviera al trabajo de reparaciones y en el caso de la columna 69, que se agrietó en un espacio de 4.5 metros de su estructura, se tardaron 81 días en solucionarse. Esta columna se ubicaba próxima a la estación Olivos donde ocurrió la tragedia.

Hasta el momento 26 personas han muerto

Fue ahí, en la estación olivos, donde se registró el accidente en la noche del 3 de mayo, a las 22:25 horas. Una trabe de la Línea 12 del metro no soportó y colapsó, provocando el descarrilamiento y desplome de algunos vagones del tren que, en ese momento, circulaba por las vías. El siniestro ha dejado hasta el momento 26 personas fallecidas, 34 personas aún se encuentran hospitalizadas, 52 han recibido el alta hospitalaria, mientras otra permanece desaparecida.

Claudia Sheinbaum, jefa de Gobierno, señaló el miércoles pasado ante los cuestionamientos y ha defendido que la red de transporte colectivo es segura. “El tema de fondo con la Línea 12 es que requiere de un mantenimiento diario, así la recibimos y así la hemos mantenido (...), esto no ocurre en ninguna de las otras líneas de metro”, apuntó Sheinbaum.

La jefa de gobierno, garantizó que las investigaciones llegarán a fondo para esclarecer las causas del desplome, además aseguró que se hará una revisión estructural de la Línea 12, la cual durará el tiempo que sea necesario para brindar seguridad a los usuarios del STCM.

La Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México, a cuya titular ha solicitado realizarlo a fondo, también se requerirá el apoyo de una empresa extranjera se trata de la empresa noruega DNV GL, que ofrece servicios de investigación de incidentes y accidentes, la cual ha colaborado con entidades como Pemex, la Comisión Federal de Electricidad (CFE), Cemex y British Petroleum (BP). La contratación de ésta se realizará a través de la Secretaría de Protección Civil y Gestión Integral de Riesgos, la cual informará sobre los costos del peritaje.

En un comunicado Sheinbaum se comprometió a dar atención personalizada y seguimiento directo a las familias que perdieron a alguien tras el colapso de la Línea 12.

Frente a la parada de la estación olivo, Patricia vecina de Tláhuac pregunta, ¿qué es lo que sucede allá delante?, un joven le comenta que las personas realizan una manifestación y que ponen un memorial con velas, fotos de las y los asesinados en el accidente. Ella menciona que viene de trabajar, que ha hecho dos horas de camino, que ella y las y los vecinos aún no digieren la noticia. “Se cayó el mundo”, exclama. Da gracias al joven y le dice que cruzará la calle para sacar una foto de aquel memorial.

Fotos: Ángel Huerta

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1 COMENTARIO

  1. La urbanizacion de Tláhuac quedo trunca; en el 2008 segun el Plan de Desarrollo Urbano, aprobado por la Asamble Legislativa local, era mucho mas ambicioso. Entre las obras de servicion figuraban; el CIRE, un Reclusorio de Alta Seguridad y multiples Conjuntos Habitacionales. En ese momento a la Linea Dorada se le califico como la “Bestia Urbanizadora” Un personaje que impulso el proyecto urbanistico fue Alejandro Villanueva “El grandote” con su gente villista; solo observe que en sus años de funcionamiento la estacion Tlaltenco; que desde el mapa se puede jusgar “poco funcional” hace estacion a un costado de parcelas ejidataria, con algunas casas provisionales. LAS VACAS NO USAN EL METRO. Sin embargo la plusvalia de la zona ejidal se modifico y las inmobiliarias estan al asecho. Para mas informacion, pregunte a algunos ejidatarios “rebeldes de tlaltenco” ademas del plan de desarrollo urbano.

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